LA POLEMICA LABORAL

Comunicado del 25 de Mayo de 2003 en el ESPECTADOR página 7-A, donde la ASOCIACION COLOMBIANA DE AVIADORES CIVILES DENUNCIA PUBLICAMENTE LOS PROBLEMAS QUE EXISTEN EN LA EMPRESA.

El 23 de Marzo de 2004 la periodista Liliana de Restrepo del peridico el COLOMBIANO publicó la siguiente Nota en la página 2B; donde hace un resumen de los problemas en la empresa, los cuales se generaron cuando se presentó el 1 pliego de peticiones con miras a pactar una convención colectiva...

ORGANIZACION INTERNACIONAL DEL TRABAJO "OIT" CASO 2362

En el informe 337 de JUNIO de 2005 la OIT dice:

769. En lo que respecta a los alegatos relativos a la negativa de la empresa AEROREPUBLICA S.A. a negociar colectivamente y el despido y sanciones de dirigentes sindicales por ejercer sus derechos, el Comité lamenta que el Gobierno no haya enviado sus observaciones al respecto y le pide que realice una investigación imparcial y que envíe sus observaciones sin demora.

Recomendacion del Comité

i) en lo que respecta a los alegatos relativos a la negativa de la empresa AEROREPUBLICA S.A. a negociar colectivamente y el despido y sanciones de dirigentes sindicales por ejercer sus derechos, el Comité pide al Gobierno que realice una investigación imparcial y que envíe sus observaciones sin demora.

INFORME 337

http://white.oit.org.pe/sindi/casos/col/col200507.html

En el informe 343 de NOVIEMBRE de 2006 la OIT dice:

Empresa AEROREPUBLICA S.A.

555. En lo que respecta al literal i) de las recomendaciones relativo a los alegatos sobre la negativa de la empresa AEROREPUBLICA S.A. a negociar colectivamente y el despido y sanciones de dirigentes sindicales por ejercer sus derechos, el Comité toma nota de que, según el Gobierno, la empresa manifiesta que ha cumplido con los requisitos para llevar a cabo las diferentes negociaciones, y que la última negociación culminó con el laudo del Tribunal de Arbitramento convocado por las partes ante el Ministerio de la Protección Social de fecha 9 de febrero de 2005, que fue ratificado por la Sala de Casación Laboral de la Corte Suprema de Justicia.

556. En cuanto al despido y sanciones a los dirigentes sindicales por ejercer sus derechos, el Comité toma nota de que, según el Gobierno, la empresa manifiesta haber dado cumplimiento a los fallos proferidos por las diferentes instancias judiciales y administrativas. El Comité toma nota de que en el caso del capitán David Restrepo Montoya, cuyo contrato de trabajo terminó por decisión unilateral de AEROREPUBLICA S.A., la Dirección Territorial de Antioquia ordenó el archivo del recurso incoado por el trabajador mediante auto de 28 de abril de 2004, por considerar que la empresa actuó de conformidad con la legislación laboral vigente. En lo que respecta a los capitanes Jaime Patiño y Andrés Luna, la empresa señala que sus contratos de trabajo terminaron por decisión unilateral de AEROREPUBLICA S.A., razón por la cual se les canceló el valor de la indemnización conforme a lo estipulado por la ley. En lo que se refiere al capitán Roberto Ballén Bautista, el Comité toma nota de que: 1) la empresa inició proceso laboral de levantamiento de fuero del capitán para dar por terminado el contrato de trabajo con justa causa ya que se negó a renovar su licencia de copiloto ante la Aeronáutica Civil de Colombia; 2) desde esa fecha, la empresa no ha podido utilizar sus servicios, y 3) que la autoridad judicial autorizó dicho levantamiento pero la organización sindical presentó recurso de apelación contra dicha decisión. El Comité toma nota asimismo de que, según el Gobierno, la Dirección Territorial de Cundinamarca del Ministerio de la Protección Social culminó la investigación administrativa laboral contra la empresa AEROREPUBLICA S.A. por persecución sindical, profiriendo resolución núm. 3923 de 11 de octubre de 2004, por medio de la cual se sanciona a la empresa y que contra dicha decisión la empresa interpuso recursos de reposición y de apelación que se encuentran en trámite. El Comité pide al Gobierno que le informe de todo recurso judicial contra los despidos y que lo mantenga informado de los recursos judiciales pendientes.

Recomendaciones del Comité

Empresa AEROREPUBLICA S.A.

h) en lo que respecta a los alegatos relativos a la negativa de la empresa AEROREPUBLICA S.A. a negociar colectivamente y el despido y sanciones de dirigentes sindicales por ejercer sus derechos, el Comité pide al Gobierno que le informe de todo recurso judicial contra los despidos y que lo mantenga informado de los recursos judiciales pendientes.

INFORME 343.

http://www.ilo.org/public/spanish/standards/relm/gb/docs/gb297/pdf/gb-10.pdf

En el informe 350 de JUNIO de 2008 la OIT dice:

B. Nuevos alegatos.

359. En lo que respecta a la empresa AEROREPUBLICA S.A. en cuanto a los alegatos relativos a la negativa de la empresa a negociar colectivamente y el despido y sanciones de dirigentes sindicales por ejercer sus derechos, ACDAC señala que la negativa de la empresa a negociar se demuestra en el dictado de cuatro laudos arbitrales y el despido de los diferentes negociadores, Juan Manuel Vega León, Héctor Vargas y Roberto Ballén. En relación con el Sr. Vega León señala que el mismo fue despedido por segunda vez, a pesar de gozar de fuero sindical el 13 de noviembre de 2004. El 4 de agosto de 2006 el Juzgado Noveno Laboral del Circuito ordenó el reintegro con el pago de salarios pero el 30 de noviembre, el Tribunal de Distrito revocó la decisión judicial, por lo cual se instauró en febrero de 2007 una acción de tutela que fue denegada. El recurso contra esta decisión se encuentra en trámite ante la Sala Penal de la Corte Suprema de Justicia. En cuanto al Sr. Vargas, la acción judicial se encuentra pendiente ante el Juzgado Noveno Laboral del Circuito. ACDAC añade que se despidió al Sr. González Arboleda Bonett en plena negociación colectiva.

Respuestas del Gobierno

Respuesta relativa a AEROREPUBLICA S.A.

395. En lo que respecta a la supuesta negativa de AEROREPUBLICA S.A. a negociar colectivamente, el Gobierno se remite a lo manifestado por el presidente de la empresa según el cual, AEROREPUBLICA S.A. nunca se ha negado a negociar los pliegos de peticiones que la ACDAC ha presentado desde 1998. En este sentido, hasta ahora, la organización sindical no ha iniciado ninguna querella ante el Ministerio de la Protección Social en la cual plantee la negativa de AEROREPUBLICA S.A. a negociar los pliegos de peticiones que le ha presentado. Señala el presidente que si en las diferentes negociaciones no se llegó a un acuerdo en la etapa de arreglo directo, fue debido a la posición inflexible de la organización sindical. Añade que el Ministerio de la Protección Social convocó sendos tribunales de arbitramento de carácter obligatorio por ser el transporte aéreo de pasajeros un servicio público esencial, profiriendo en cada momento, el correspondiente laudo arbitral, varios de los cuales han sido estudiados por la Corte Suprema de Justicia Sala Laboral, máximo organismo jurisdiccional encontrándolos ajustados a la ley.

396. En relación con el Sr. Alfonso Pinzón Velásquez, la empresa señala que el mismo inició en el año 2000 un proceso de fuero sindical, pretendiendo que se le reintegrara al cargo de piloto de avión B727, a pesar de que la empresa ya no operaba estos aviones. Finalmente, las partes firmaron un acuerdo conciliatorio para terminar anticipadamente el proceso mediante un arreglo conciliatorio ante la autoridad competente.

397. En relación con el Sr. Héctor Vargas, la empresa señala que puso fin a su contrato de trabajo alegando justa causa ya que el capitán Vargas se negó a cumplir con su obligación laboral de presentarse al centro de capacitación y entrenamiento de la empresa, que constituye un requisito previo para poder remitirlo a la prueba de simulador de vuelo en los Estados Unidos a fin de que pudiera actualizar su licencia de piloto en equipo MD y como consecuencia de ello darle programación, es decir, ponerlo a volar. Este proceso se encuentra en curso.

398. En cuanto a los Sres. Eduardo Andrés Luna Beltrán y Jairo Ernesto Patiño, la empresa señala que tenían la obligación laboral de presentar y aprobar los entrenamientos semestrales en el simulador de vuelo que se lleva a cabo en los Estados Unidos bajo la supervisión de los instructores debidamente acreditados ante la Aeronáutica Civil colombiana, condición sine qua non para mantener habilitadas sus respectivas licencias como pilotos. Estas licencias deben renovarse obligatoriamente en forma semestral y la empresa ha acordado con la organización sindical que si un tripulante no aprueba el simulador por primera vez tiene una segunda oportunidad; si la misma no es aprobada, el tripulante queda a disposición de la empresa.

Como los mencionados capitanes no aprobaron los dos simuladores, la empresa al no poder contar con sus servicios como pilotos para lo cual fueron contratados, se vio en la necesidad de prescindir de sus servicios pero pagándoles la indemnización prevista en los laudos arbítrales que prevé una cuantía mayor a la legal.

399. En cuanto al Sr. Juan Manuel Vega León, inició un proceso de fuero sindical contra AEROREPUBLICA S.A. en el cual se absolvió a la empresa mediante sentencia de 30 de noviembre de 2006 del Tribunal Superior de Bogotá – Sala Laboral que revocó el fallo de primera instancia proferido por el Juzgado Noveno Laboral del Circuito de Bogotá y en su lugar absolvió a AEROREPUBLICA S.A. de la petición de reintegro.

400. En lo que se refiere al Sr. Carlos Andrés Gómez Herrera, la empresa señala que su contrato de trabajo fue dado por terminado por parte de AEROREPUBLICA S.A. sin justa causa y a la finalización del mismo, el capitán Gómez recibió el valor de la indemnización que por laudo arbitral le correspondía. El Juzgado Octavo Civil del Circuito de Bogotá, que conoció la acción de tutela en segunda instancia, confirmó el fallo absolutorio para la empresa proferido por el Juez Trece Civil Municipal de Bogotá.

401. En cuanto al Sr. Gonzalo Andrés Arboleda, su contrato de trabajo terminó de mutuo acuerdo y mediante conciliación celebrada con AEROREPUBLICA S.A.

402. En relación con las sanciones disciplinarias a los Sres. Hernán Alvarez, Roberto Ballén Bautista, Felipe Palomares y Julio Wilches, la empresa señala que los laudos arbítrales consagran un procedimiento especial que AEROREPUBLICA S.A. debe seguir previo a la imposición de cualquier medida de carácter disciplinario. Los mencionados señores incurrieron en un gravísimo acto de indisciplina cuando con sus uniformes de capitanes y antes de iniciar el vuelo programado, en la ciudad de Medellín en el mes de diciembre de 2002, abordaron a los pasajeros mediante la entrega de unos volantes los cuales controvertían la seguridad aérea de la empresa, ante lo cual la empresa aplicó las medidas disciplinarias correctivas.

403. La empresa señala que el capitán Roberto Ballén Bautista es el único tripulante de AEROREPUBLICA S.A. que pertenece a la junta directiva ACDAC, es decir, es el único dirigente sindical que existe en AEROREPUBLICA S.A. Señala la empresa que dentro del proceso legal de habilitación de la licencia de copiloto comercial del capitán Ballén que exige la Aeronáutica Civil para poder volar aviones comerciales la empresa lo programó para realizar las pruebas semestrales de simulador de vuelo en el mes de junio de 2004, pero aduciendo una incapacidad médica, no asistió, motivo por el cual la empresa lo convocó nuevamente para el mes de julio de 2004 pero esta vez el capitán Ballén por decisión unilateral no se presentó a la prueba de simulador a pesar de haber recibido los correspondientes viáticos. Por tal razón la empresa siguió el procedimiento previsto en los laudos arbítrales e instauró un proceso de levantamiento de fuero sindical contra este tripulante que tramita en el Juzgado Sexto Laboral del Circuito de Medellín y que se encuentra en etapa probatoria. Por medio de la resolución núm. 003923 de 11 de octubre de 2004 se sancionó a AEROREPUBLICA S.A. por violaciones al laudo arbitral, decisión que fue parcialmente revocada con la resolución núm. 002965 de 17 de octubre de 2006. El Gobierno señala que finalmente se profirieron sentencias judiciales, que en su mayoría fueron a favor de los señores pilotos, como ocurrió en el caso del capitán Roberto Ballén. Respecto de los procesos pendientes de decisiones judiciales, el Gobierno señala que se atendrá a los fallos proferidos por la instancia judicial. Se envía información detallada en cuanto a los procesos en trámite.

404. En lo que tiene que ver con la reclamación presentada por el capitán David Restrepo Montoya ante la Inspectora de Trabajo de la ciudad de Medellín, dicha funcionaria ordenó el archivo de las diligencias por tratarse de una reclamación de carácter individual. Posteriormente, el capitán David Restrepo Montoya instauró el proceso ordinario laboral.

405. En cuanto al proceso de Julio César Wilches Barrero, la empresa señala que el día 6 de febrero de 2007, en el Juzgado Decimoprimero Laboral del Circuito de Bogotá, concilió con la empresa todas y cada una de las pretensiones de la demanda por valor de 57 millones de pesos.

Conclusiones del Comité

Empresa AEROREPUBLICA S.A.

429. En lo que respecta al literal h) de las recomendaciones, relativo a la negativa de la empresa a negociar colectivamente y las sanciones contra dirigentes sindicales por ejercer sus derechos, el Comité toma nota de que la ACDAC señala que la falta de voluntad para negociar se demuestra en el hecho de que se han dictado cuatro laudos arbitrales y que se ha despedido a los diferentes negociadores, Sres. Vega León, Héctor Vargas y Roberto Ballén. El Comité toma nota de que el Gobierno se remite a la respuesta dada por el presidente de la empresa según la cual nunca se ha negado a negociar los pliegos de peticiones, lo que se demuestra en la ausencia de toda querella administrativa ante el Ministerio de la Protección pendiente al respecto y que si no se llegó a un acuerdo se debió a la posición inflexible de la organización sindical durante la etapa de arreglo directo. A este respecto, el Comité recuerda que si bien la actitud conciliadora o intransigente adoptada por una de las partes frente a las reivindicaciones de la otra es materia de negociación entre las partes, tanto los empleadores como los sindicatos deben negociar de buena fe realizando esfuerzos para llegar a un acuerdo [véase Recopilación, op. cit., párrafo 938]. En estas condiciones, el Comité pide al Gobierno que tome todas las medida a su alcance para acercar las partes a fin de que puedan llegar a una solución negociada de su conflicto. El Comité pide al Gobierno que lo mantenga informado al respecto.

430. En cuanto a las sanciones contra los dirigentes sindicales (el Comité recuerda que según los alegatos varios dirigentes sindicales fueron objeto de despido capitanes Héctor Vargas Fernández, David Restrepo Montoya, Jaime Patiño, Andrés Luna y Carlos Andrés Gómez y sanciones contra los capitanes Julio Wilches, Hernán Alvarez, Felipe Palomares y Roberto Ballén por hacer uso del derecho de expresión o por reclamar el ejercicio de sus derechos) y el último alegato relativo al despido de los Sres. Vega León, Vargas y Ballén, el Comité toma nota de que según la empresa:

— en el caso del Sr. Héctor Vargas, el proceso se encuentra en trámite;

— en el caso de los Sres. Luna y Patiño, los mismos no cumplieron con el entrenamiento requerido para renovar su licencia de pilotos por lo cual la empresa debió prescindir de sus servicios;

— en cuanto al Sr. Vega León, fue despedido e inició un proceso de fuero sindical que fue denegado por el Tribunal Superior de Bogotá el 30 de noviembre de 2006;

— en lo que respecta al Sr. Carlos Andrés Gómez, fue despedido e indemnizado de conformidad con la legislación. La tutela incoada fue denegada en segunda instancia,

— en el caso del Sr. Restrepo Montoya, éste instauró acción ordinaria que se encuentra en trámite.

431. En lo que respecta a las sanciones disciplinarias a los Sres. Alvarez, Ballén Ballén Palomares y Wilches que la empresa adoptó las medidas disciplinarias consagradas en los laudos debido a que los mencionados señores incurrieron en una falta gravísima al controvertir frente a los pasajeros las medidas de seguridad de la empresa. De todos ellos, el único dirigente sindical de ACDAC era el Sr. Ballén, el cual no acudió a las sesiones de entrenamiento en simulador de vuelo en junio y julio de 2004, razón por la cual se inició un proceso de levantamiento del fuero sindical que fue denegado. La empresa señala que por resolución núm. 003923 de 11 de octubre de 2004 se sancionó a la empresa por incumplimiento del laudo arbitral, decisión que fue parcialmente revocada el 17 de octubre de 2006. Por último el Sr. Wilches concilió con la empresa. El Comité pide al Gobierno que lo mantenga informado de los procesos pendientes relativos a los Sres. Restrepo Montoya y Vargas.

Recomendaciones del Comité

h) en lo que respecta a las sanciones contra los dirigentes sindicales de AEROREPUBLICA S.A., el Comité pide al Gobierno que lo mantenga informado de los procesos pendientes relativos a los Sres. Restrepo Montoya y Vargas;

i) en lo que respecta a los alegatos de ACDAC relativos a la negativa de la empresa AEROREPUBLICA S.A. a negociar colectivamente y la respuesta de la empresa según la cual la falta de acuerdo se debe a la posición inflexible de la organización sindical, el Comité pide al Gobierno que tome todas las medidas a su alcance para acercar a las partes a fin de que puedan llegar a una solución negociada de su conflicto y que lo mantenga informado al respecto;

INFORME 350.

http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---relconf/documents/meetingdocument/wcms_094218.pdf

EL EMPLEO COMO COPILOTO

Como todos ustedes saben la aviación es una Industria de altos costos, no obstante algunas empresas han venido cambiando sus politicas para mantenerse en un mercado cada vez mas competitivo y mas exigente.

En el caso de AEROREPUBLICA S.A. durante varios años impusieron que el piloto que quería trabajar se tenia que pagar su entrenamiento. El empleado pagaba su capacitación para poder ejercer como COPILOTO; es decir que el piloto ya formado con licencia técnica otorgada por la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL tenia que obtener por su cuenta la habilitación para poder volar los equipos DC-9 o MD-80.

El pago del entrenamiento va en contra de la parte financiera por regulaciones aeronáuticas, las empresas deben tener el dinero suficiente para cubrir estos gastos. Por que esto deja una pregunta ¿Si no hay recursos para pagar el entrenamiento, entonces como responden por el resto de las obligaciones?.

El proceso de selección se resume de esta manera:

1. El piloto enviaba su curriculum a la escuela de entrenamiento de la empresa que estaba ubicada en NORMANDIA en la ciudad de Bogotá.

2. Luego de reunir los requisitos se convocaba a una evaluación psicológica a cargo de la Doctora Janeth Cadena quien le cobraba a cada aspirante cerca de $ 40.000 por una prueba llamada 16 PF y el proceso lo realizaba en varias ciudades del pais, montando un gran negocio personal.

3. Posteriormente la Psicologa entregaba la retroalimentación que supuestamente es personal en forma grupal. es decir todo el mundo sabia lo de todo el mundo en contravía de la ETICA y RESERVA profesional.

4. Si se aprobaba con el perfil que la empresa exigía, el piloto era convocado a presentar un examen de conocimientos básicos.

5. Si cumplía con el puntaje, el piloto era llamado para presentar una prueba de navegación en 2 horas de simulador el cual debía pagar el piloto; y tenía un costo aproximado de $ 60.000.

6. Si el piloto estaba dentro de los parámetros de vuelo, continuaba con la fase de entrevistas con directivos de la empresa (Vicepresidente de Operaciones, Presidente, etc.).

Una vez terminado el proceso de selección el piloto era llamado para firmar un contrato "ASPIRANTE A COPILOTO" en el cual se fijaba un sueldo (SALARIO MINIMO LEGAL VIGENTE) y adicionalmente se imponía el pago de el entrenamiento en el exterior para obtener la correspondiente habilitación ante la autoridad aeronáutica de Colombia.

Después de aprobar todo lo anterior el piloto iniciaba la escuela de tierra que tenia una duración de unos 3 meses; donde se capacitaba al piloto en materias de aviación básicas y los sistemas del avión en el cual iba a volar.

A raiz de los atentados del 11 de Septiembre de 2001; los centros de entrenamiento de los Estados Unidos tomaron medidas extremas para poder usar los SIMULADORES de VUELO.

Por lo anterior el piloto que pretendiera obtener una habilitación TIPO debía contar con el aval de una empresa comercial reconocida y obtener permisos de la Oficina Federal de Investigación así como TSA (Transportation Security Administration).

Muchos de los pilotos que actualmente vuelan y que fueron despedidos por AERO REPUBLICA tuvieron que correr con los gastos de su habilitación la cual estaba alrededor de unos 7.000 US. Hoy en día la empresa cambio esa política y ahora AERO REPUBLICA paga la capacitación de los futuros pilotos.

No obstante muchos pilotos que tuvieron que hacer préstamos bancarios, vender, hipotecar, etc se preguntan que va a hacer la empresa para subsanar esta deuda. Pues esto demuestra que el cobrar un entrenamiento estaba en contra de las disposiciones del código Laboral de la República de Colombia y de los LAUDOS ARBITRALES entre la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles "ACDAC" y AEROREPUBLICA.

Exigencia del pago por concepto del entrenamiento para COPILOTO.

Contrato de TRABAJO.

Pago del Entrenamiento de COPILOTO en PAN-AM Academy en MIAMI.

SEGURIDAD AÉREA

ACCIDENTE DEL VP-BGI.

El 8 de Enero de 2005 el McDonnell Douglas MD-83 (VP-BGI), al mando del capitán Leonardo Llanos Ortiz y el primer Oficial Luis Jorge Hernandez Fajardo realizaba el vuelo Cartagena - Cali se salio de la pista aterrizando en el aeropuerto de Palmira Alfonso Bonilla Aragón, ocacionando daños graves a la aeronave y lesiones menores a algunos pasajeros.

Segun el informe oficial de la Secretaría de SEGURIDAD Y CONTROL de la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL se concluye lo siguiente:

" El accidente se produjo por una cadena de errores y fallas cuyo inicio fue el de aceptar y efectuar un descenso apresurado que indujo a omitir puntos escenciales en la lista de chequeo como, el arme de los Spoilers, excesivas ratas de descenso y velocidades y configuracion defectuosa lo que llevó a colocar la aeronave en la pista en condiciones anormales y a 862 mts del lugar normal de sentada de ruedas.

Esto conllevó a propiciar unas condiciones en el tren de aterrizaje principal derecho que indujeron a una vibración que no pudo ser controlada por el amortiguador diseñado para neutralizarlas (SHIMMY DAMPER), permitiendo cargas superiores a la resistencia de la tijera, la cual se rompio, proporcionando la secuencia de daños posteriores ".

RESUMEN ERRORES FACTORES HUMANOS.

El descenso apresurado ocaciono que los pilotos omitieran efectuar los calculos adecuados asi como el efectuar un briefing para la nueva situación. Por lo que se fueron sumando los errores que los llevaron a efectuar una aproximacion no estabilizada con excesiva altura, sobre velocidad, configuración inadecuada, omitiendo los "CALL OUTS" establecidos.

Se observa una obstinación por parte del comandante de aterrizar, pese a las advertencias del copiloto y muy seguramente a su criterio ya que en la parte final es conciente de que van muy rápido, sin embargo persiste en su objetivo de aterrizar como una desición insalvable.

Es de anotar que fue el último y único aterrizaje que efectuó ese día después de haberle delegado los otros cuatro al copiloto.

La actitud del copiloto fue la de ejecutar unas listas apresuradamente sin esperar la confirmación por parte del comandante y muy seguramente omitio armar los Spoilers, en ocaciones advirtió sobre las condiciones anormales de la aproximación pero sin ser firme en sus afirmaciones y exigencias.

Al analizar por que no intervino contundentemente al ver la inminencia del accidente, se encontró que en la empresa que había volado anteriormente en una ocación intervino de hecho al tomar los controles del comandante por lo que consideró una situación extrema que lo hubiese llevado a un accidente.

Las concecuencias posteriores fueron muy negativas para su trabajo por lo que este suceso le pudo haber ocacionado una predisposición sicológica a tomar desiciones similares como la presentada en el accidente.

Es de anotar la carencia o inadecuada aplicación de el CRM o Manejo de recursos ya que cuando se vieron bajo presión no utilizaron adecuadamente la coordinación, liderazgo, trabajo en equipo, comunicación y toma de desiciones. Su conciencia situacional fue muy pobre y al copiloto le falto asertividad.

Todo lo anterior llevo a colocar un avion sobre la pista en una condición anormal lo cual fue el origen de las fallas que conllevaron al accidente.

FACTOR PILOTO AL MANDO.

Por tomar desiciones y planeamiento inadecuados en vuelo al no utilizar buen criterio y abortar el aterrizaje para efectuar una nueva aproximación con todas las condiciones de seguridad.

No siguio procedimientos adecuados al omitir el arme de los Spoilers, configurar inadecuadamente el avión y permitir excesivas ratas y velocidades, y caer largo. Asi mismo omitir puntos de la lista de evacuación.

COPILOTO.

Por la falta de cumplimiento de los procedimientos de la compañia al no efectuar los "CALL OUTS" establecidos, no exigir respuesta en los chequeos y no haber sido mas asertivo en las sugerencias al comandante.

http://portal.aerocivil.gov.co/portal/page/portal/Aerocivil_Portal_Internet_Contenidos/home_seguridad_aerea/c_investigacion_accidentes/c_accidentes/c_accidentes_2005_contenedora/c_accidentes_2005_tabla/VP-BGI.pdf

ACCIDENTE DEL HK-4455.

El 17 de Julio de 2007 el EMB190 (HK-4455), al mando del capitán Angel Antonio Cabaleiro Torres y el Primer Oficial Carlos Enrique Restrepo Yepes realizaba el vuelo Cali - Santa Marta se salio de la pista aterrizando en el aeropuerto Simón Bolivar terminando con parte del fuselaje en el mar. La aeronave sufrio serios daños estructurales ocacionando lesiones menores a algunos pasajeros.

Segun el informe de la Secretaría de SEGURIDAD y CONTROL de la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL la causa probable dice:

" Continuación de la aproximación y aterrizaje sin estar en una final estabilizada con un exceso de velocidad que llevo a la aeronave a cruzar el umbral de la pista con 41 nudos adicionales y un bajo angulo de aproximación, que hizo que la aeronave sentara ruedas en forma positiva cuando solo quedaban 490 mts de pista disponible distancia insuficiente para detener la aeronave dentro de la pista.

Falta de conciencia situacional en lo referente a la velocidad de aproximación y aterrizaje después de haber desconectado los sistemas automatizados de la aeronave.

Omision de los CALL OUTS por parte del piloto monitoreando que advirtieran al piloto en los controles el exceso de velocidad con el fin de persuadirlo para hacer una aproximación frustrada.

La demora en iniciar el procedimiento de aproximación frustrada / aterrizaje interrumpido en circunstancias que indicaban la conveniencia de tal medida tal como la aproximación desestabilizada.

Percepción erronea al creer poder detener la aeronave dentro del escaso remanente de pista disponible sin analizar el estado de esta y la distancia recorrida sin haber hecho contacto positivo motivado por el exceso de velocidad".

FACTORES HUMANOS.

De acuerdo a las horas voladas en los últimos 90,30 y 3 dias, tiempos de descanso, vacaciones y tiempos de servicio no se evidencia fatiga en la tripulación para la realización del vuelo en forma segura.

De acuerdo a las recomendaciones de la empresa se recomienda el uso del PILOTO AUTOMATICO para las aproximaciones de no presición, en caso de la no utilización se debe discutir extensamente el procedimiento entre ambos pilotos. El piloto comandante decidió volar el avion en forma manual, sin cumplir las recomendaciones de la compañia agravado en este caso por la condición de la pista en lo referente a su longitud y estado de pista mojada donde las condiciones de frenado son inferiores con respecto a las de pista seca. Esta actitud difiere en cuanto al uso de los FLAPS y selección del AUTO BRAKE.

http://portal.aerocivil.gov.co/portal/page/portal/Aerocivil_Portal_Internet_Contenidos/home_seguridad_aerea/c_investigacion_accidentes/c_accidentes/c_accidentes_2007_contenedora/c_accidentes_2007_tabla/HK%204455.pdf

HISTORIA

Aerorepública se constituyó bajo la escritura pública No 3019, en la Notaria 44 de Santa Fe de Bogotá el 23 de Noviembre de 1.992, inscrita el 6 de Enero de 1.993 bajo el número 391.563 del libro IX, se constituyó la sociedad comercial denominada: REPUBLIC AIRWAYS S.A. para lo cual se asigno el NIT No. 800185781-1.

Después bajo escritura pública No 491 de la Notaria 44 de Santa Fe de Bogota del 1 de Marzo de 1993, inscrita el 5 de Marzo de 1.993 bajo el No 398.158 del libro IX, la sociedad cambio su Nombre de REPUBLIC AIRWAYS S.A. por el de AEROREPUBLICA S.A.

En Junio de 1993 se inicia la operación con 3 Boeing 727-100 (HK3840X, HK3841X y el HK3870X).

La empresa fue fundada por el Doctor Alfonso Avila Velandia y el señor Amos Guinor un Ingeniero Aeronáutico; donde entraron en participación sociedades como Aeron Aviation, Banco Superior, Grupo Avesco, Musa, Manufacturas Silíceas, Laminac, Grupo Diners y algunos pilotos.

Las rutas inicalmente autorizadas fueron desde la ciudad de Bogotá como base principal con destinos al caribe.

Años mas tarde la empresa comienza la operación con los McDonnell Douglas DC-9 cuando en un gran porcentaje fue adquirida por el Grupo Inversionista de Inglaterra IAF, representado por el señor David Laurence Massie.

Este grupo esta especializado en adquirir aviones viejos y motores, especialmente de Boeing y McDonnell Douglas; y turbinas de la Pratt and Whitney a través de la subsidiaria WREN "Wren Equipment Finance Limited", para ser arrendados en leasing en distantas empresas comerciales de pasajeros en Sur America como lo fué AEROREPUBLICA S.A.

Pagina tomada de www.iafgroup.com año 2003-2004.

En el año 2002 la empresa comienza a modernizar la flota con los McDonnell Douglas MD-80, aviones de 3ra generación. Inicialmente llegaron los MD-81 aviones con instrumentos análogos y en el año 2003 llega el primer MD-83 con instrumentos EFIS (Digital).

Algunos clips de publicidad presentados durante la transición de la empresa. Año 2003 - 2004 "VIVE EL CAMBIO....".

En el año 2005 AEROREPUBLICA S.A. es vendida a COPA HOLDINGS empresa panameña propietaria de COPA AIRLINES; para lo cual es nombrado como presidente el Doctor Roberto Junguito Pombo. Es así como AEROREPUBLICA S.A inicia cambio de politica y adopta el modelo de COPA AIRLINES y cambia su nombre por AERO REPUBLICA S.A. A finales del año 2006 AERO REPUBLICA recibe de la fabrica EMBRAER los primeros EMB190 para iniciar el proceso de modernización de flota.