ACCIDENTE DEL VP-BGI.
El 8 de Enero de 2005 el McDonnell Douglas MD-83 (VP-BGI), al mando del capitán Leonardo Llanos Ortiz y el primer Oficial Luis Jorge Hernandez Fajardo realizaba el vuelo Cartagena - Cali se salio de la pista aterrizando en el aeropuerto de Palmira Alfonso Bonilla Aragón, ocacionando daños graves a la aeronave y lesiones menores a algunos pasajeros.
Segun el informe oficial de la Secretaría de SEGURIDAD Y CONTROL de la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL se concluye lo siguiente:
" El accidente se produjo por una cadena de errores y fallas cuyo inicio fue el de aceptar y efectuar un descenso apresurado que indujo a omitir puntos escenciales en la lista de chequeo como, el arme de los Spoilers, excesivas ratas de descenso y velocidades y configuracion defectuosa lo que llevó a colocar la aeronave en la pista en condiciones anormales y a 862 mts del lugar normal de sentada de ruedas.
Esto conllevó a propiciar unas condiciones en el tren de aterrizaje principal derecho que indujeron a una vibración que no pudo ser controlada por el amortiguador diseñado para neutralizarlas (SHIMMY DAMPER), permitiendo cargas superiores a la resistencia de la tijera, la cual se rompio, proporcionando la secuencia de daños posteriores ".
RESUMEN ERRORES FACTORES HUMANOS.
El descenso apresurado ocaciono que los pilotos omitieran efectuar los calculos adecuados asi como el efectuar un briefing para la nueva situación. Por lo que se fueron sumando los errores que los llevaron a efectuar una aproximacion no estabilizada con excesiva altura, sobre velocidad, configuración inadecuada, omitiendo los "CALL OUTS" establecidos.
Se observa una obstinación por parte del comandante de aterrizar, pese a las advertencias del copiloto y muy seguramente a su criterio ya que en la parte final es conciente de que van muy rápido, sin embargo persiste en su objetivo de aterrizar como una desición insalvable.
Es de anotar que fue el último y único aterrizaje que efectuó ese día después de haberle delegado los otros cuatro al copiloto.
La actitud del copiloto fue la de ejecutar unas listas apresuradamente sin esperar la confirmación por parte del comandante y muy seguramente omitio armar los Spoilers, en ocaciones advirtió sobre las condiciones anormales de la aproximación pero sin ser firme en sus afirmaciones y exigencias.
Al analizar por que no intervino contundentemente al ver la inminencia del accidente, se encontró que en la empresa que había volado anteriormente en una ocación intervino de hecho al tomar los controles del comandante por lo que consideró una situación extrema que lo hubiese llevado a un accidente.
Las concecuencias posteriores fueron muy negativas para su trabajo por lo que este suceso le pudo haber ocacionado una predisposición sicológica a tomar desiciones similares como la presentada en el accidente.
Es de anotar la carencia o inadecuada aplicación de el CRM o Manejo de recursos ya que cuando se vieron bajo presión no utilizaron adecuadamente la coordinación, liderazgo, trabajo en equipo, comunicación y toma de desiciones. Su conciencia situacional fue muy pobre y al copiloto le falto asertividad.
Todo lo anterior llevo a colocar un avion sobre la pista en una condición anormal lo cual fue el origen de las fallas que conllevaron al accidente.
FACTOR PILOTO AL MANDO.
Por tomar desiciones y planeamiento inadecuados en vuelo al no utilizar buen criterio y abortar el aterrizaje para efectuar una nueva aproximación con todas las condiciones de seguridad.
No siguio procedimientos adecuados al omitir el arme de los Spoilers, configurar inadecuadamente el avión y permitir excesivas ratas y velocidades, y caer largo. Asi mismo omitir puntos de la lista de evacuación.
COPILOTO.
Por la falta de cumplimiento de los procedimientos de la compañia al no efectuar los "CALL OUTS" establecidos, no exigir respuesta en los chequeos y no haber sido mas asertivo en las sugerencias al comandante.
ACCIDENTE DEL HK-4455.
El 17 de Julio de 2007 el EMB190 (HK-4455), al mando del capitán Angel Antonio Cabaleiro Torres y el Primer Oficial Carlos Enrique Restrepo Yepes realizaba el vuelo Cali - Santa Marta se salio de la pista aterrizando en el aeropuerto Simón Bolivar terminando con parte del fuselaje en el mar. La aeronave sufrio serios daños estructurales ocacionando lesiones menores a algunos pasajeros.
Segun el informe de la Secretaría de SEGURIDAD y CONTROL de la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL la causa probable dice:
" Continuación de la aproximación y aterrizaje sin estar en una final estabilizada con un exceso de velocidad que llevo a la aeronave a cruzar el umbral de la pista con 41 nudos adicionales y un bajo angulo de aproximación, que hizo que la aeronave sentara ruedas en forma positiva cuando solo quedaban 490 mts de pista disponible distancia insuficiente para detener la aeronave dentro de la pista.
Falta de conciencia situacional en lo referente a la velocidad de aproximación y aterrizaje después de haber desconectado los sistemas automatizados de la aeronave.
Omision de los CALL OUTS por parte del piloto monitoreando que advirtieran al piloto en los controles el exceso de velocidad con el fin de persuadirlo para hacer una aproximación frustrada.
La demora en iniciar el procedimiento de aproximación frustrada / aterrizaje interrumpido en circunstancias que indicaban la conveniencia de tal medida tal como la aproximación desestabilizada.
Percepción erronea al creer poder detener la aeronave dentro del escaso remanente de pista disponible sin analizar el estado de esta y la distancia recorrida sin haber hecho contacto positivo motivado por el exceso de velocidad".
FACTORES HUMANOS.
De acuerdo a las horas voladas en los últimos 90,30 y 3 dias, tiempos de descanso, vacaciones y tiempos de servicio no se evidencia fatiga en la tripulación para la realización del vuelo en forma segura.
De acuerdo a las recomendaciones de la empresa se recomienda el uso del PILOTO AUTOMATICO para las aproximaciones de no presición, en caso de la no utilización se debe discutir extensamente el procedimiento entre ambos pilotos. El piloto comandante decidió volar el avion en forma manual, sin cumplir las recomendaciones de la compañia agravado en este caso por la condición de la pista en lo referente a su longitud y estado de pista mojada donde las condiciones de frenado son inferiores con respecto a las de pista seca. Esta actitud difiere en cuanto al uso de los FLAPS y selección del AUTO BRAKE.
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